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Trasporti marittimi di linea vol.1

dal Ferdinando I oltre l'oceano

di Ogliari Francesco, Radogna Lamberto

318 pagine ISBN: 9788827501
Anno di pubblicazione: 1975

Un'opera italiana monumentale, in sette volumi, si sono avvalsi della collaborazione di numerose persone tra cui Achille Rastelli, Giorgio Spazzapan, Alessandro Zenoni. Questa collana, fa parte di un'opera molto più vasta dal titolo Storia dei Trasporti Italiani, che si occupa dei Trasporti Terrestri, aerei, Marittimi locali, fluviali, lacuali, divisa per regioni e comprendente anche le terre di oltremare. Ci sono voluti anni di ricerche, dal 1961 al 1987, per reperire le rarissime fotografie e scrivere l'opera completa, compresi i sette volumi della Storia dei Trasporti Marittimi di Linea di cui ci occupiamo. La serie dei volumi ha ottenuto, per numerosi anni di seguito, premi alla cultura della Presidenza dei Ministri. Lamberto Radogna, morto senza vedere il completamento dell'opera, è stato l'anima di questa ricerca effettuata in numerosi archivi di tutta Italia da Trapani a Trieste e con il coinvolgimento di Cantieri Navali, Musei, Armatori. Insomma un'opera corale e unica per non dimenticare la storia della nostra marina mercantile. Come scrive Francesco Ogliari: “Perché un giorno si possa leggere, in una diversa libertà priva di conformismo la storia dei pochi fatti e delle molte parole del nostro tempo”. Questo primo volume dal titolo Dal Ferdinando I oltre l'oceano ha in copertina la riproduzione del quadro ad olio del Real Ferdinando conservato nel Museo San Martino di Napoli. Ricordiamo che Il museo nazionale di San Martino fu aperto al pubblico a Napoli nel 1866, all'indomani dell'Unità d'Italia. Nei vecchi ambienti completamente ricostruiti, occupati già dalla fine del secolo XIX dalle imbarcazioni reali in deposito dalla Regia Marina, la sezione navale evoca direttamente gli ambienti di un antico arsenale. La prima e più maestosa opera, che già nel 1874 si decise di trasferire al Museo di San Martino, è la Lancia reale a 24 remi dell'epoca di Carlo di Borbone, costruita, nel quarto decennio del Settecento, dalle maestranze dell'arsenale di Napoli, decorata con una ricca opera d'intaglio in oro Una serie di quadri a olio e modelli di cantiere in scala, originali e databili tra la fine del secolo XVIII e la metà del secolo XIX, documenta le tipologie di navi, varate dai cantieri di Napoli e Castellammare di Stabia, dalle lance cannoniere e barche bombardiere, i cosiddetti legni leggeri, utilizzati per la difesa costiera, alle fregate ed alle corvette del naviglio pesante, da combattimento ed alle più tarde pirofregate e pirocorvette a vapore che fecero della Marina da guerra borbonica, una delle potenze navali nel Mediterraneo. Spettò all'Italia e a Napoli per la precisione, l'onore e il vanto di issare per a prima volta la bandiera “arriva” di una nave a vapore nel Mediterraneo. Si era in quegli anni ai primi esperimenti della navigazione a vapore, tentati con alterni successi e insuccessi in Inghilterra, negli Stati Uniti, in Olanda e in Francia. Il Giornale del Regno delle due Sicilia il 22 febbraio del 1817 scriveva: “La terra di Flavio Gioia non poteva rimanere indifferente di una scoperta, la quale al par dell'altra dell'Amalfitano, si imponeva al progresso”. Il legno a vapore dal nome Ferdinando I era lungo 120 piedi francesi (m.38,88) e largo 19 piedi (m. 6,15) pescava 6 piedi (m.1,94) aveva uno scafo in legno e una macchina a vapore di costruzione inglese che azionava due ruote a palette. Il mattino del 27 settembre 1818, la nave, inalberando la bandiera bianca gigliata dei Borboni, salpò da Napoli per il suo primo viaggio diretto a Livorno, Genova e Marsiglia. L'esperimento del Ferdinando I se fu una gloria per la marina napoletana, si risolse in un disastro economico per la società Andriel e C. che venne sciolta e quei pochi che vi misero i loro capitali, li perdettero. Napoli comunque aveva dato prova della possibilità di effettuare la navigazione d'altura a mezzo di legni a vapore e l'impresa quindi avrebbe potuto essere ripetuta con la certezza che, con le esperienze acquisite, il successo non avrebbe potuto mancare. Poiché nessun altra nazione Mediterranea aveva tentato lo stresso esperimento, si ritenne che in tal modo la Marina Napoletana avrebbe potuto conquistare una superiorità sulle altre e avrebbe influito a far risorgere il commercio marittimo del Regno. Tanto che a fine agosto del 1829 la società armatrice annunciò di aver provveduto all'acquisto di un altro vapore destinato ai viaggi per l'estero. Nel gennaio del 1831 il Real Ferdinando venne disarmato e riprese servizio nel 1840. La Sicard fece costruire un altro legno dal nome Francesco I che fu il primo vapore con bandiera di uno stato Italiano che si recò in Levante nel 1833 per un lunga crociera turistica. Nel 1847 per fronteggiare la concorrenza francese nei porti del Tirreno, l'Amministrazione per la navigazione a vapore nel Regno delle Due Sicilia e la Società dei vapori Sardi di Raffaele Rubettino stipularono un accordo per l'esercizio in comune delle linee marittime fra Genova, Napoli, Calabria, Sicilia, e Malta. Questo fu il primo esempio di collaborazione in campo marittimo fra gli armamenti di due stati Italiani, ma nel 1848 scoppiarono i primi moti rivoluzionari in Sicilia e la flotta napoletana venne requisita dal governo ad eccezione del Vesuvio che a Palermo fu catturato dagli insorti. Nel capitolo sui vapori postali di Stato, gli autori Francesco Ogliari e Lamberto Radogna raccontano gli avvenimenti con dovizia di particolari e di documenti storici, così come nei capitoli successivi sulle origini degli armamenti a vapore sardi, toscani, pontifici e triestini. Vi troviamo descritte diverse imbarcazioni tra cui il Proteo, il Carlo Alberto, il Giulio II, il Veloce, Generale Garibaldi. Nel 1852 nacque a Genova la Compagnia Transatlantica per la Navigazione a Vapore, fece un accordo con Rubattino, così nel 1857 furono effettuati vari viaggi per Marsiglia e Rio De Janeiro, con il Vittorio Emanuele e il piroscafo Conte di Cavour. Nel 1871 la pirofregata Messina, si incagliò sul banco Flavio presso Capo Linaro. Importante fu in quegli anni, fino alla fine del 1876, la flotta della Rubattino di Genova con numerose navi tra cui Africa, Arabia, Liguria, Sardegna, Sumatra, Gorgona, Malta, Malabar Le convenzioni postali del 1877 furono la premessa per la fusione tra i Florio e Rubattino prendendo piede in quegli anni il concetto dell'integrazione di bilancio mediante sovvenzioni. Anche i Florio entrarono nelle convenzioni postali e il tricolore entrò sulla rotta del Nord Atlantico con i vapori di Florio. Vincenzo Florio oltre che le tonnare siciliane, si accaparrò anche la quasi totalità del traffico di emigrazione dall'Italia meridionale e il trasporto degli agrumi dalla Sicilia con i piroscafi Dorian, Tyrian, Grecian e Vincenzo Florio. Dopo il 1881, l'emigrazione italiana verso gli Stati Uniti aumentò costantemente, fino a raggiungere nel 1883 le 18.995 unità, ma discese l'anno seguente a 8.727 a causa dell'epidemia colerica, per poi risalire a 13.002 nel 1885. Soltanto dopo la prima metà del secolo XIX, con l'avvento delle propulsione a elica, la nave a vapore si allontanò dalle linee tradizionali dei velieri per assumere una sagoma caratteristica, con la prora ad angolo retto, anziché sporgente col bompresso. Le navi con lo scafo in legno furono sostituite da quelle in ferro. Vennero istallati a bordo i salpa ancore a vapore, i servo-motori per il timone e i verricelli a vapore per le operazioni di imbarco e sbarco delle merci. Da ricordare che il combustibile usato allora era soltanto il carbon fossile. Con l'avvento del XX secolo il profilo della nave passeggeri assunse una caratteristica del tutto propria che conservò fino agli anni della prima guerra mondiale.

Lo trovi in: LIBRI > MARINA MERCANTILE STORIA


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